Al ingeniero André Jules Michelin no le tocó vivir una época sencilla. Durante su longeva vida, el fundador de la popular marca de neumáticos tuvo que lidiar con dos guerras mundiales y la pandemia de 1919 entre otros avatares de digestión amarga, pero pocos debieron de quitarle el sueño como el viaje entre París y Cannes que tuvo que hacer una noche de 1929 a bordo de un tren anticuado. Tan molesto acabó, que decidió impulsar un propio sistema de trenes con neumáticos.
Su idea no acabó de cuajar, pero deja un capítulo curioso en la aún más curiosa historia del ferrocarril nocturno. El servicio alcanzó su época dorado cuando lo de volar de un punto a otro de Europa por 15 euros sonaba a ciencia ficción cutre, perdió fuerza a medida que cambiaba la propia movilidad y ahora, en pleno siglo XXI y tras un nuevo giro de mentalidad —en este caso centrado en la búsqueda de un transporte más sostenible— parece volver de nuevo a primer plano.
Austria acaba de dejar un buen ejemplo
Reinventando el tren nocturno. Quien esto escribe hizo en su día unos cuantos viajes en el Trenhotel que, hasta antes de la pandemia, enlazaba Galicia y Madrid. Y las prestaciones de aquellos vagones claustrofóbicos y traqueteantes poco tenían que ver con los que ha presentado en Viena NighJet. La división de servicios nocturnos de los ferrocarriles de Austria (ÖBB) acaba de mostrar sus nuevos modelos, dotados de un despliegue de comodidades que ya le hubiese gustado a Michelin.
Su objetivo está claro: mejorar la comodidad de los pasajeros. Y para lograrlo los vagones incluyen iluminación ambiental y regulable, cabinas privadas, persianas deslizantes que permiten asomar solo la cabeza, Wifi gratuito, asientos mullidos, minicabinas individuales y suites para cuatro personas. Si quieres verlo con tus propios ojos, aquí puedes hacer una visita online a uno de los vagones.
Un despliegue a lo grande. Los planes de la firma son ambiciosos. ÖBB ha invertido en total € 700 millones en 33 trenes NighJet con los que espera operar en rutas que abarquen Viena, Budapest, Berlín, Milán, Roma o Zúrich. La idea es que el primero se ponga en marcha ya el próximo verano y la flota se despliegue por completo en 2025.
Los trenes alcanzan los 230 kilómetros por hora y cada uno puede transportar 254 pasajeros. En cuanto a precios, la compañía se ha marcado el objetivo de medirse con el competitivo sector de las aerolíneas, por lo que habla de entre 50 y 100 euros para los billetes de los coche cama.
Por un transporte más sostenible. Lo del precio y capacidad es importante porque, como comentó el Gobierno austriaco, la idea es ofrecer una opción de transporte más sostenible que los vuelos. “Un viaje con NightJet es 50 veces más respetuoso con el medio que hacer el mismo viaje en avión”, apuntó durante la presentación la ministra de Medio Ambiente del país, Leonore Gewessler, quien ha recalcado en otras ocasiones que “el futuro es el tren, sobre todo en viajes cortos”.
Más allá de Austria. La apuesta por los ferrocarriles nocturnos no es una rareza exclusiva de Austria. Tras verse reducidos casi a su mínima expresión, el tren hotel ha vuelto a colarse en el debate político y social europeo. Y para muestra, un botón. O varios.
En Francia la iniciativa Oui au train de nuit! (¡Sí al tren de noche!) demuestra el renovado interés en este tipo de servicios, en Alemania los Verdes defienden una red europea que combine 40 destinos y la Comisión Europea ha planteado también revitalizar los servicios transfronterizos. Más allá de las administraciones, firmas como Flixtrain o Caledonian Sleeper han mostrado también su interés.
Un debate sobre la mesa. Pero… ¿Por qué esta apuesta por el ferrocarril? ¿Por qué pasarnos al tren para rutas que llevamos años con vuelos, en ocasiones con tarifas low cost irrisorias? La clave ya la dejaba negro sobre blanco Gewessler: la búsqueda de una alternativa más sostenible. Los datos de la organización Transport and Environment (T&E) muestran que la aviación, en general, causa el 2,5% de las emisiones globales de CO2. Si abrimos el abanico al conjunto de gases de efecto invernadero, no solo el dióxido de carbono, el porcentaje se situaría en el 1,9%.
Para reducir esa huella se han planteado ya diferentes soluciones, incluido el veto a los vuelos cortos, una perspectiva que preocupa a las aerolíneas pero representaría una oportunidad para el ferrocarril. Sí, incluidos los servicios nocturnos que permiten moverse entre ciudades aprovechando la noche. Renfe calcula que el ferrocarril genera entre cinco y siete menos emisiones de CO2 que el transporte por carretera. La horquilla se amplía a entre siete y diez si se compara con el avión.
No todo son ventajas y puntos fuertes. Claro que no. A pesar del cambio de sensibilidad, en España el servicio nocturno ha sufrido un severo mazazo con la pandemia. “El Tren Hotel Madrid-Galicia no tiene ninguna necesidad actualmente. El que teníamos Galicia-Cataluña en principio no lo tenemos previsto, puesto que esto es un servicio comercial y como tal tiene que ser rentable. Y no lo era”, explicaba en 2021 Isaías Táboas, presidente de Renfe, durante una entrevista con Faro de Vigo en la que hablaba de los servicios nocturnos que se cubrían en Galicia antes de la crisis sanitaria.
“En comparación con los trenes diurnos, los nocturnos siguen siendo un producto de nicho”, señala Philipp Kosok, experto en transporte público, al diario austriaco Der Standard. Para su éxito comercial deben afrontar además otros retos, como el envejecimiento de la infraestructura o la necesidad de compartirla con servicios de mercancías que, como puede ocurrir con el transporte de carbón en Alemania en plena crisis energética, podrían tener más prioridad para el tráfico nocturno